История ГРЭС-3, торфопредприятия им. Классона и узкоколейных железных дорог Электрогорска.

Предисловие от автора: имеющиеся в интернете статьи, как правило, повествуют отдельно об истории ГРЭС-3, отдельно об истории торфоразработок и отдельно об истории узкоколейной железной дороги Электрогорского торфопредприятия. Возможно, кому-то такой подход более удобен, но мне захотелось объеденить наиболее интересную информацию обо всем этом в одном целом повествовании. Ведь существование электростанции, тофропредприятия и узкоколейки было немысленно по-отдельности, одно зависело от другого (по крайней мере до 1985-го года), поэтому, на мой взгляд, рассматривать процессы добычи и перевозки торфа, а также использование его для получения энергии, следует вместе.

В начале XX века развитие промышленности в России сдерживала зависимость от дорогого привозного топлива — донецкого и английского угля и кавказской нефти. В 1912-м году под руководством инженера Роберта Эдуардовича Классона среди диких лесов и болот началось строительство первой в России электостанции Электропередача, работающей на местном торфе. Место было совершенно дикое. Там, где сейчас стоит станция, около озера стояло стадо лосей. Доступ к месту постройки станции был настолько труден весной, что приходилось на месте будущего шоссе рубить деревья, бросать их в воду, на деревья класть узкоколейные рельсы, засыпать их землей, и по этому рельсовому пути продвигалась вагонетка с лошадью, поддерживавшая сообщение с местом постройки.

 

Одновременно со строительством станции велось и строительство поселка Электропередача, который позже станет городом Электрогорском. Уже в мае 1913 года была пущена первая турбина завода Эшер-Висс с генератором Сименс-Шуккерт мощностью 5 МВт. В котельной было установлено 11 котлов завода Сименс, работающие на дровах и на торфе. 12 марта 1914 года станция подала первый ток потребителям. Первоначальная мощность составляла 10 МВт (в работе были две турбины мощностью по 5 МВт; декабре был запущен третий турбогенератор). Производство электроэнергии на станции постоянно увеличивалось: в 1914 г. – 9,1 МВт, в 1915 г. – 38,7 МВт, в 1916 г. – 47,7 МВт.

В первое время электричество использовали для освещения, питания мануфактур, фабрик и небольших заводов, находяхихся в окрестных селах, в селе Зуево (ныне город Орехово-Зуево), в Павловском Посаде и Богородске. С 1915-го года электростанция была объеденена через Богородск (ныне Ногинск) с Московской энергетической системой, что значительно уменьшило необходимость подвоза нефтяного топлива в Москву по железной дороге.

Для доставки торфа на электростанцию была построена сеть узкоколейных железных дорог к местам добычи торфа. Изначально ширина колеи была 600 мм, позднее (предположительно с начала 1920-х) переделана на 750 мм.

К слову, добыча торфа для нужд промышленности проводилась в этом районе и раньше. Богородско-Глуховская мануфактура с 1880 года была одним из крупнейших разработчиков торфяных болот. В 1916 году ежегодная потребность в топливе для мануфактуры составляла 164 тысячи тонн, на долю торфа приходилось 58 тысяч тонн, который и добывался на двух болотах: Дальнинском и Рюминская дача (в окрестностях деревни Дальняя). На первом разработки начались в 1880–81 гг., на втором в 1914 году. Для сообщения с болотами, а они находились на расстоянии до 15 верст от Глуховской фабрики, была выстроена узкоколейная железная дорога, которая была оснащена двумя паровозами по 50 л. с. каждый, 31 вагоном для перевозки торфа и 1 вагоном для проезда служащих или частных лиц, последние должны были платить 30 коп. за все расстояние. В 12 верстах от Богородска и в 3-х верстах до конторы торфоразработок было выстроено здание станции «Тимково» рядом с деревней того же названия. К основной дороге по мере надобности пристраивались переносные пути колеей 600 мм, по которым вагонетки доставлялись т. н. «кукушкой» – маленьким паровозом.

В 1913 году на станции Электропередача работало 155 человек, на торфоразработках – 1400 приезжих крестьян-торфяников. Это были вербованные крестьяне из Рязанской, Калужской, Тульской, Пензенской и Ярославской губерний. Трудной задачей было организовать добычу торфа в нужных для районной станции количествах. Единственный в то время промышленный способ — элеваторный — требовал большой затраты труда: каждая машина обслуживалась 28—32 мужчинами и 15—18 женщинами; сезон добычи не превышал 60-70 летних дней в году. При элеваторным способе добычи были механизированы только подъем торфа из карьера, перерезание волокон и частично формование в кирпичи. Стоя на ступенях разрабатываемого откоса торфяного карьера по колено в черной холодной жиже, рабочие-ямщики вырезали лопатами из массива куски торфа и бросали их в желоб скребкового элеватора. В торфяной залежи было много пней, и загрузка элеватора сменялась их корчеванием: топорами обрубали корни, артель тащила крепко сидящий большой пень веревкой. Масса торфа, подхватываемая скребками элеватора, поднималась кверху и сбрасывалась в воронку перемешивающего массу «пресса». Из элеватора торфяная масса выходила в виде непрерывного бруса на подкладываемые под него на ролики доски, на которых он вручную рассекался ножами на отдельные кирпичи. Доски с торфом весом по 32 кг вручную брались с роликов и перекладывались на этажерочные вагонетки, которые рабочие-вагонщики отвозили по узкоколейным железнодорожным путям на примыкающие к карьеру поля сушки, где вагонщики расстилали торф, а пустые доски складывали обратно на вагонетки. По мере разработки карьера элеваторная машина передвигалась по рельсам, а звенья узкоколейных путей переносили вперед.

Торфяной сезон продолжался около двух месяцев. За это время надо было добыть как можно больше торфа, чтобы его хватило для работы станции до высыхания торфа нового сезона. Вскоре стал очевидным факт: при машиноформовочном способе, где все зиждется на тяжелом труде торфяников, нельзя накопить достаточного количества торфа.

Вначале производилось опробование «датского» наливного способа добычи торфа. Р.Э. Классон выписывает из Германии машину Штренге, которая механизирует экскавацию торфа на немецких беспнистых болотах, но на наших пнистых болотах она не оправдала надежд. Выписывает одноковшовый баггер Менка, убеждается в его непригодности для торфа и приспособляет для других целей. Было очевидно, что «датский» способ не давал эффективных результатов.

 

В 1914-м году Р.Э.Классон вместе с его помощником В.Д.Кирпичниковым струей воды из паровой пожарной машины пробует размыть торф. На всех присутствующих опыт произвел определенно отрицательное впечатление. Только Р.Э.Классон не был обескуражен этой попыткой и через год, в августе 1915 года, он снова, уже с насосом в 40 л.с., делает опыт размыва залежи торфа. Так был изобретен новый способ, названный гидроторфом.

Суть технологического процесса заключалась в следующем: торфяная залежь размывалась струей воды под большим давлением и превращалась в гидромассу (пульпу). Торфонасосы нагнетали эту массу в трубопроводы, по которым она поступала на поля сушки (карты). Специальные машины широкими ободами своих ходовых колес формировали из гидромассы кирпичи. Эти кирпичи выстилались на поля сушки, потом их убирали и складировали. Производительность труда рабочих резко увеличилась.

Гидроторф — это грязный и тяжелый труд, выполнявшийся в основном женскими руками торфяниц, которых презрительно называли «торфушками». Подробнее об этом труде читайте в воспоминаниях торфушки-Мани в первом комментарии под этим рассказом.

 

К концу 1917 года возникла серьезная проблема с доставкой топлива на московские электростанции. Бакинская нефть и донецкий уголь оказались недоступны. Это было связано с продолжавшейся Первой мировой войной, разгоравшейся Гражданской и отделением бывших частей империи – Закавказья и Украины — от России. Из-за дефицита топлива единственным надежным источником энергии Московского региона оказалась торфяная электростанция Электропередача.

В 1920-х годах уже существовала разветвленная сеть узкоколейных железных дорог по торфполям в окрестностях поселка Электропередача, а также сквозной магистральный ход через деревню Дальняя до поселка Глухово (ныне район Ногинска) и ветка на Сопово и Красный Угол, которую после Великой Отечественной войны продлили до поселка Мележи. Узкоколейки, по сравнению с обычными дорогами, позволяли перевозить большие объемы торфа по заболоченным местам, в которых осуществить доставку груза иным способом было бы невозможно.

В 1929-м году дирекции ГРЭС-3 им. Р.Э. Классона становилось все труднее руководить электростанцией с большим производством электроэнергии и торфоразработками, со значительным объемом добычи торфа на торфяных участках, расположенных на расстоянии до 30-ти километров от станции. Было организовано отдельное торфопредприятие имени инженера Р.Э. Классона, за которым закрепили торфяные участки с площадями залежей торфа, узкоколейные железные дороги и иную сопутствующую инфраструктуру.

В том же году торфопредприятие им. Классона на ближайших от поселка участках приступает к добыче фрезерного торфа как более экономичного и дешевого. К началу промышленного внедрения фрезерного способа добычи торфа он не был полностью механизированным, но и в этом случае он имел большое преимущество перед кусковым способом. Первая технологическая операция фрезерование-размельчение поверхностного слоя производилась сельскохозяйственными боронами. Разрыхление торфяной залежи производилось рабочими элементами культиватора, а для размельчения крупных кусков торфа и срезания образующихся гребней к культиватору цеплялись бороны. Ворошение торфяной крошки в первые годы внедрения фрезерного способа проводилось вручную деревянными граблями. Начиная с 1931 года, ворошение производилось механизмами в прицепе к колесному трактору. В дальнейшем с развитием фрезерного способа добычи торфа совершенствуется технология, оборудование, создаются средства комплексной механизации технологических операций.

Сезон добычи торфа 1932-го года был очень жаркий и ветреный. На предприятии возникли пожары. Особенно сильные возгорания были на участках Новоозерный, Красный Угол, Сопово. На участке Сопово во время вывоза рабочих-торфяниц из опасной зоны, пассажирский поезд был охвачен огнем и продвигаться к поселку не мог. Рабочие были вынуждены покинуть поезд и спасаться самостоятельно, многие из них погибли.

В годы Великой Отечественной войны на ГРЭС-3 и торфопредприятие им.Классона легла основная нагрузка по снабжению электроэнергией Москвы и Подмосковья. Москву также выручали торфяная Шатурская ГРЭС и Орехово-Зуевская ТЭЦ, но их мощностей катастрофически не хватало.

С торфопредприятия на фронт ушло более тысячи квалифицированных рабочих. На производство торфа мобилизовались десятки тысяч людей из Рязанской, Воронежской и других областей, в основном – девушки. За летний сезон они должны были выработать столько торфа, чтобы его хватило для работы электростанций в течение всего года. А в зимние дни привлекали все население Шатуры, Павловского Посада и Орехово-Зуево. Люди выходили на расчистку железнодорожных путей от снега, чтобы обеспечить бесперебойную доставку торфа на станции, но торфа всё равно не хватало, и электростанции переходили на сжигание дров и пней.

Электропередача работала на полную мощность, выработка электроэнергии на турбинах превышала их установленную номинальную мощность. Промышленность работала в три смены круглосуточно, электростанция зачастую и ночью работала с максимальной выработкой электроэнергии, что затрудняло ее своевременное обслуживание и ремонт. Трудно было и с питанием у рабочих электростанции, продукты, получаемые по карточкам, не соответствовали тем затратам сил и энергии, которые расходовались в течение 11-ти часового рабочего дня. Жители Электропередачи голодали. Многие ходили и ездили по деревням менять различные вещи — велосипеды, ткани и другое — на продукты, в основном на картошку.

После окончания войны, в 1946 году поселок Электропередача получил статус города и был назван Электрогорском. Начались работы по расширению ГРЭС-3 им. Р.Э. Классона, требовавшие увеличения объемов добычи торфа. Узкоколейная сеть постоянно развивалась и менялась — разбирались ветки с выработанных торфучастков, строились ветки на новые торфучастки.

В начале 1950-х годов, помимо основной деятельности, торфопредприятие им. Классона начало также выпускать машиностроительную и радиотехническую продукцию. В середине 1950-х годов на торфопредприятии, в связи с выработкой основных торфяных массивов, приступили к использованию бывших карьеров гидроторфа для добычи фрезерного торфа. Для этого коллектив торфопредприятия провел колоссальную работу по сбросу воды, корчевке пня и подготовке полей. Благодаря повторной добыче торфа на бывших карьерах гидроторфа ГРЭС-3 им. Классона получила сотни тысяч тонн дешевого местного топлива. В эти годы на Торфопредприятии была проведена значительная механизация добычи фрезерного торфа с созданием и применением различных машин: фрезбарабаны, бровкорезы, пнесобиратели, корчеватели, уборочные машины торфа из валков в штабеля.

 

 

 

 

В то же время на Волге строились и вводились в эксплуатацию мощные гидроэлектростанции и высоковольтные линии электропередач, по которым электроэнергия подавалась в московскую энергосистему. Среди отдельных руководителей министерства энергетики и электрификации высказывалось мнение о закрытии мелких, неперспективных электростанций, в числе которых была и ГРЭС-3 им. Р.Э. Классона. В послевоенные годы станция располагала самым неэкономичным оборудованием и выдавала всего 38 МВт установленной электрической мощности. Станцию удалось спасти благодаря Г.М. Кржижановскому, создав на ее базе комплекс крупномасштабных установок — стендов для экспериментального исследования неядерных проблем разработки и эксплуатации оборудования атомных электростанций с водоохлаждаемыми реакторами.

С конца 1950-х активно осваивались новые площади добычи фрезерного торфа, организован новый торфяной участок – Ляпино. Во второй половине 1960-х изысканы новые торфомассивы во Владимирской области, куда  были проложены десятки километров новых узкоколейных путей (участки у деревень Гостец, Желудьево — недалеко от города Покров).

/* фотографии работ по добыче фрезерного торфа на торфопредприятии Классона за 60-80-е годы в интернете найти не удалось */

Тем временем, технический прогресс не стоял на месте. В стране возрастал интерес к газотурбинным установкам как к эффективному способу получения энергии. На фоне появления источников более чистой и дешевой энергии началось снижение объемов добычи и производства торфа. Уже в 1977-м году на ГРЭС-3 на параллельную работу с сетью системы Мосэнерго была включена газотурбинная установка ГТУ-100 мощностью 100 МВт — первая та­кой мощности в мировой практике.

7-го марта 1985 года на бункера электростанции был подан последний состав с торфом, тогда же прекратилась добыча топливного торфа и сжигание торфа в станционных котлах. С этого времени в качестве топлива станции использовался только природный газ, а торфопредприятие занималось изготовлением продукции машиностроения до своего закрытия в 2000-м году (на его базе основан и ныне действующий Электрогорский металлический завод «ЭЛЕМЕТ»).

По сомнительной информации, неподтвержденной официальными источниками, перевозка торфа по узкоколейке все же продолжалась и после перевода ГРЭС-3 на газ, но добытый торф не использовался электростанцией, а якобы перегружался в Электрогорске из узкоколейных вагонов в грузовые вагоны широкой колеи и отправлялся другим потребителям по обычной железной дороге. Эта информация опровергается воспоминаниями краеведа, работавшего на торфопредприятии в те годы: «Торф добывали в очень маленьком количестве. Перерабатывали, добавляли фосфаты и фасовали по мешкам. Эти мешки с удобрениями продавали через магазины. По широкой колее торф завозили на Павловский тупик из Орехово-Зуево. Поставки прекратили как раз в 1985, но торфокараваны лежали еще несколько лет».

Узкоколейная железная дорога также продолжала использоваться и для пассажироперевозок, ведь на некоторые участки добраться иным способом было невозможно. За годы работы торфопредприятия рядом с торфоучастками образовывались рабочие поселки, а с конца 1970-х годов территории бывших торфоразработок стали раздавать под садовые товарищества и дачные поселения. Узкоколейка активно использовалась для развоза местных жителей и дачников.

 

Со временем железнодорожные пути стали изнашиваться, рельсы извивались как змеи, а поезд, проходя по ним, раскачивался и нередко сходил с рельс.

В то же время строились новые автомобильные дороги, назначались новые автобусные маршруты, стал более доступен личный транспорт. Пассажиропоток дачников на узкоколейке сокращался. Ветку из Дальней в Ногинск разобрали еще в 1969-м году (предположительно). Пассажирское движение по ветке на Мележи сохранялось до 1982-го года. До этого из Электрогорска четыре раза в день ходил пассажирский поезд из 3-4 вагонов с паровозом во главе (в поздние годы появился дизельный тепловоз, который вроде как совершал три рейса в день). Ветку в сторону Дальней начали разбирать в 1989-м году со стороны Дальней, но пассажирское движение из Электрогорска до станции Новоозерная продолжалось как минимум до конца 1990-го года.

 

Ветка в Ляпино тоже действовала до начала 1990-х. По воспоминаниям местного жителя, имевшего дачу близ Ляпино, «Кажется, ходил мотовоз, к которому цеплялось один-два вагона. Хотя есть у меня смутное ощущение, что как-то мы ехали на чём-то типа рельсового автобуса с кабинами на обоих концах. Поезд ходил нечасто: утром и вечером точно, а про дневные рейсы ничего не могу сказать. Ближе к началу 90-х годов расписание уже соблюдалось плохо: запросто можно было прождать минут сорок, прежде чем далеко увидишь этот локомотив, раскачивающийся из стороны в сторону как корабль на скорости пятнадцать километров в час. Иногда его можно было совсем не дождаться, иногда он уходил раньше положенного времени. По бокам узкоколейки было много ржавого железа: колёсные пары, смятые торфовозные вагоны, в болото уходила целая цистерна. Эти следы давних крушений были не в пяти, не в десяти и не в пятнадцати местах — они были не очень равномерно рассеяны по всей длине железной дороги».

31 декабря 1990-го года считается последним официальным днем работы УЖД, после чего она подлежала разборке. Вероятно, какое-то незначительное движение на оставшихся участках узкоколейки могло происходить и после этой даты. К 1994-му году последние уцелевшие ветки были разобраны — в каких-то местах рельсы были использованы местными дачниками для хозяйственных нужд, например в качестве столбов для заборов, в иных местах просто вывезены неизвестно кем и неизвестно куда. В середине-конце 1990-х исчезло и ржавое железо по бокам дороги. Говорили, что некто проехал на «Камазе» и всё подобрал. По маршрутам бывшей УЖД сделали обычные автомобильные грунтовки, на которых и в наше время иногда еще попадаются ржавые железнодорожные костыли.

 

 

 

Подвижной состав: По Электрогорской УЖД до конца 1970-х годов основной тяговой силой служили паровозы, были также ТУ4, ЭСУ1, ЭСУ2а, ЭСУ3б-1 (выпущенный в единичном экземпляре), различные автодрезины, мотовозы МД54 и автомотриса АМ1. Торфовозные вагоны были Коломенского и Усть-Катавского заводов, примерно 1926 года выпуска, также были путевые снегоочистители, пассажирские вагоны, платформы, цистерны. После закрытия дороги практически весь вагонный парк был оставлен на территории пяти районов, по которым проходила узкоколейка. Из «кого-то» сделали мост через ручей, «кто-то» стал фундаментом гаража, «кого-то» порезали автогеном и превратили в металлолом. Что касается локомотивов, то тепловозы ходили до самых последних дней существования УЖД. По словам местных жителей, все локомотивы, которые могли самостоятельно передвигаться, ушли в сторону Электрогорска по ещё целой узкоколейке. Паровозы ещё до закрытия последних участков УЖД были проданы за бесценок на металл. Вероятно, с тепловозами поступили также. Несколько вагонов и даже кабин тепловозов все же сохранились в Электрогорске в виде сараев, но многие вагоны, валявшиеся вдоль бывшей УЖД на территории пяти районов, были увезены в 1997-98 гг в неизвестном направлении.

 

Статья написана автором сайта http://tol.acritum.com/info/uzkokoleyka/elektrogorsk по следующим основным источникам:
ГРЭС-3: https://www.mosenergo-museum.ru/History_of_Mosenergo/Historical_Review/
Торфопредприятие и торфоразработки: https://school-science.ru/5/18/35018
Узкоколейка и воспоминания очевидцев: http://tol.acritum.com/info/uzkokoleyka/elektrogorsk
Узкоколейка и подвижной состав: https://narrow.parovoz.com/RU50-egorsk.php
А также десятки иных источников.